• Отакої!

Привітали здорожчанням

Леонід ЛОГВИНЕНКО.

Харківська влада «привітала» харків’ян із весною, підвищивши на 18-20 відсотків вартість проїзду в маршрутках. Відтепер він коштуватиме у середньому 7-8 гривень.

ДИРЕКТОР Департаменту інфраструктури міськради Сергій Дульфан пояснює причини зміни тарифу: зростання цін на запчастини, пальне, електроенергію, мінімальної зарплати і дефіцит водіїв. Розрахунки фірм-перевізників погоджені з міськрадою. Пересічним пасажирам нічого не залишається, як вірити пану Дульфану на слово, адже конкретних розрахунків структури тарифу (що і скільки становить у вартості квитка) ніхто з них не бачив. Тут все, як із комунальними тарифами: назвала влада ціну — то приймай на віру.

Однак українець, перш ніж у щось повірити, повинен його помацати. Приміром, кажуть, що перевезення пасажирів збиткове. От візьмемо 41-й маршрут. Довжина його не більш як чотири кілометри. Отож питання риторичне: чи збитковий він при вартості проїзду шість грн, коли автобуси завжди забиті пасажирами?

Однією з мотивацій підвищення тарифу також називають збільшення мінімального рівня зарплати. Однак відомо, що за мінімалку жоден водій на маршруті не працюватиме. Можливо, офіційно це так, а насправді водії маршруток мають можливість отримувати додатковий зиск, адже пасажири, платячи за проїзд готівкою, не отримують квитків. Звісно, основна маса виручки йде власникам маршрутів, але щось перепадає і водіям. В оголошеннях, розклеєних в автобусах, запрошуючи водіїв на роботу, їм обіцяють зар­плату від 10 тис. грн.

З 1 грудня 2017 року в Харкові вперше в Україні введено систему оплати проїзду в трамваях і тролейбусах з допомогою єдиного електронного квитка. Його запровадження певною мірою допомагає навести лад в обліку пільговиків та питанні контролю оплати проїзду. Однак це не стосується приватних маршрутів, де і далі обертається готівка. За цю неконтрольовану систему і водії маршруток, і їхні роботодавці стоять намертво.

Аби упорядкувати перевезення, вже давно слід монетаризувати пільги для пенсіонерів та інших категорій населення, як це заведено в нормальних країнах. Говориться про це вже років 15, але далі розмов справа не посувається. Скажімо, йдеться про те, аби доплачувати пенсіонерам кількасот гривень до пенсії, з яких вони повинні власноруч платити за проїзд. Тоді в рівних умовах опиняться і міські, й сільські пільговики, які громадським транспортом майже не користуються. Власне, останні, які їздять мало, могли б витрачати транспортні гривні на оплату електроенергії, води тощо.

З упровадженням монетаризації відпала б потреба в компенсації перевізникам коштів за перевезення пільговиків. За таких умов ніхто б не звинувачував владу в отриманні «відкатів» від перевізників із компенсаційних потоків. Утім, справа далі розмов не йде. Можливо, ще й тому, аби не хвилювати пільговиків — електорат, якого постійне підвищення цін на проїзд не стосується. Але ж воно боляче б’є по учителях, робітниках, працівниках установ і ще багатьох, на чиєму горбі тримається держава. А на носі вибори.

З іншого боку, ціни на проїзд, як на мене, зростають ще й через недостатню конкуренцію. Свого часу півтора десятка перевізників поділили маршрути в Харкові. Вони ініціюють підвищення цін, а влада погоджується. В Україні ж були прецеденти, коли міські голови не погоджувалися з претензіями приватних перевізників, погрожуючи розірвати договори, залучити до справи конкурентів. Спочатку перевізники намагалися саботувати роботу — не виходили на маршрути, втім, якщо громада і влада протистояли їм разом, вони не те що не підняли, а, злякавшись втратити прибуткову справу, знизили ціни на проїзд.